Softwaredefinierte Fahrzeuge verändern nicht nur die Technik, sondern auch den Markt für Ersatzteile. Beim ersten Carat-Handelsforum in Göttingen warnte GVA-Geschäftsführer Dirk Scharmer vor wachsenden digitalen Hürden für den freien Teilehandel – und zeigte zugleich, warum Werkstätten den Anschluss nicht verlieren dürfen.
Ersatzteile müssen auch digital ins Fahrzeug passen
Der Gesamtverband Autoteile-Handel (GVA) meldet für den Zeitraum Januar bis August 2026 ein Umsatzplus von durchschnittlich 4,8 Prozent im freien Teilehandel. Trotz dieser positiven Zahlen sieht GVA-Geschäftsführer Dirk Scharmer strukturellen Handlungsdruck: Die fortschreitende Digitalisierung des Kfz-Ökosystems verändere die Spielregeln des Reparaturgeschäfts grundlegend – unabhängig vom Antriebsstrang. Moderne Ersatzteile müssen nicht mehr nur mechanisch passen, sondern auch von den Steuergeräten des Fahrzeugs erkannt und korrekt in die digitale Systemarchitektur eingebunden werden.
Damit verschiebt sich die gesamte Lieferkette: Teilehersteller benötigen technische Daten, um passende Produkte zu entwickeln. Der Handel muss Bauteile zuverlässig per Fahrgestellnummer zuordnen. Und die Werkstatt braucht am Ende die nötigen Zugänge und Funktionen, um ein Teil nicht nur einzubauen, sondern auch anzulernen oder zu kalibrieren. Fehlt eines dieser Glieder, scheitert das Geschäft trotz vorhandener Nachfrage.
SFD2 als Beispiel für neue Hürden
Als konkretes Beispiel nannte Scharmer das SFD2-Schutzsystem von Volkswagen: Freie Werkstätten stoßen laut seiner Darstellung bei bestimmten Nachrüstarbeiten auf erhebliche technische Hürden. Eine Anhängerkupplung zu liefern und zu montieren reicht nicht mehr aus, wenn die anschließende Einbindung in die Fahrzeugelektronik nicht gelingt. Zugänge, Diagnosemöglichkeiten und Freischaltungen werden damit selbst zu einem wesentlichen Teil des Teilegeschäfts.
Scharmer verweist zudem auf einen wachsenden Anteil sogenannter Captive Parts – Komponenten, die faktisch nur über den Hersteller und sein autorisiertes Netz erhältlich sind, ohne unabhängig verfügbare Alternative. Wie groß dieser Anteil tatsächlich ist, lässt sich laut GVA kaum beziffern, da dieses Geschäft am freien Teilehandel vorbeiläuft und in dessen eigenen Statistiken nicht auftaucht.
Wachsender Markt, verschärfter Wettbewerb
Zur Einordnung verwies Scharmer auf eine Analyse der Boston Consulting Group, wonach der europäische Teilemarkt auf Großhandelsebene von 99 Milliarden Euro (2025) auf 116 Milliarden Euro (2035) wachsen soll – bei gleichzeitig sinkender jährlicher Wachstumsrate von zuletzt 4,7 auf künftig 1,7 Prozent. Ein wachsender Gesamtmarkt bedeute deshalb nicht automatisch, dass jedes Unternehmen im gleichen Umfang davon profitiert, warnte er.
Chancen sieht Scharmer vor allem bei Hochvoltsystemen, Thermomanagement, Leistungselektronik, Sensorik sowie der Kalibrierung von Fahrerassistenzsystemen. Ferndiagnose, Softwareupdates und vorausschauende Wartung erweitern zusätzlich das mögliche Leistungsspektrum – vorausgesetzt, Werkstätten werden technisch und organisatorisch in die Lage versetzt, solche Leistungen tatsächlich anzubieten.
Was das für Werkstätten bedeutet
Für den Werkstattalltag heißt das: Je mehr Reparaturen von Datenzugang, Freischaltungen und Kalibrierung abhängen, desto wichtiger wird eine saubere Organisation von Teilebeständen, Lieferanten und Auftragsabläufen im Betrieb selbst. Wer unterschiedliche Bezugskanäle – freien Teilehandel, Hersteller- und Captive-Parts-Wege – parallel nutzt, profitiert von einer durchgängigen Kfz-Warenwirtschaft, die Bestände, Bestellungen und Lieferantenbeziehungen zentral abbildet, statt sie auf mehrere Insellösungen zu verteilen.
Scharmers zentrale Forderung an die eigene Branche: Der Teilehandel müsse Werkstätten eine vollständige Reparaturlösung ermöglichen – inklusive der Daten, Software und technischen Unterstützung, die dafür nötig sind. Gleichzeitig mahnte er bei neuen Typgenehmigungsregeln zur Vorsicht beim Begriff der „autorisierten Teile“: Bleibe unklar, wer über eine solche Autorisierung entscheidet, drohe ein schleichender Ausschluss unabhängiger Anbieter vom Markt.
