Bei rund 60 untersuchten, runderneuerten Lkw- und Omnibusreifen wurde Korrosion an der Karkasse nachgewiesen – mit gängigen Prüfverfahren lässt sich dieser Schaden aber nicht zuverlässig erkennen. Das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) sieht nach eigener Prüfung aktuell keinen Handlungsbedarf, ein Sachverständiger widerspricht. Für Werkstätten im Nutzfahrzeug- und Reifenservice ist der Fall ein Weckruf, Prüfroutinen bei der Reifenannahme kritisch zu hinterfragen.
Korrosion an der Karkasse: Was entdeckt wurde
Im Februar und März 2025 wurde an mehreren Omnibus-Vorderachsreifen erhebliche Korrosion im Reifenunterbau festgestellt – konkret Rost an den Stahlseilen der Karkasse. Michael Immler, ehemaliger Obermeister der bayerischen und sächsischen Landesinnung des Reifenmechaniker- und Vulkaniseur-Handwerks und Sachverständiger für Räder und Reifen, untersuchte die betroffenen Reifen und informierte den Hersteller. Dessen Einschätzung: Die Korrosion sei nicht sicherheitsrelevant. Weitere sachverständige Prüfungen kamen laut Immler zu einem anderen Ergebnis und bewerteten den Reifenaufbau als fehlerhaft und sicherheitsgefährdend.
In Kooperation mit einer Prüforganisation wurden in der Folge rund 60 Reifen der Dimension 275/70 R22,5 untersucht. Bei allen ließ sich Korrosion im Reifenaufbau beziehungsweise an der Karkasse nachweisen. Die betroffenen Reifen waren überwiegend auf Fahrzeugen des öffentlichen Personennahverkehrs im Einsatz – ein Umstand, der dem Fall zusätzliche sicherheitsrelevante Bedeutung gibt, da im Schadensfall eine größere Zahl von Fahrgästen betroffen wäre.
Das eigentliche Problem: Prüfverfahren erkennen den Schaden nicht
Nach den Anforderungen der ECE-Regelung Nr. 109 dürfen Reifen mit korrosionsbedingter Vorschädigung des Aufbaus nicht runderneuert werden. Die Schwierigkeit: Um die Korrosion an der Karkasse überhaupt feststellen zu können, muss die Reifenflanke aufgeschnitten werden – eine zerstörende Prüfung, die im regulären Runderneuerungsprozess nicht vorgesehen ist. Mit den derzeit üblichen, nicht-zerstörenden Prüf- und Bewertungsverfahren lässt sich der Schaden demnach nicht zuverlässig erkennen. Das bedeutet in der Konsequenz: Vorgeschädigte Reifen könnten unerkannt runderneuert und wieder in den Verkehr gebracht werden – nicht nur bei Lkw- und Busreifen, sondern potenziell auch bei Stahlgürtellagen im Pkw-Bereich.
KBA prüft, sieht aber keinen Handlungsbedarf
Im Juli 2025 meldete Immler den Sachverhalt dem Kraftfahrt-Bundesamt. Nach eigenen Angaben erhielt er trotz mehrfacher Übermittlung von Untersuchungsergebnissen keine Rückmeldung zu konkreten Maßnahmen und erhob im März 2026 eine Dienstaufsichtsbeschwerde. Auf Nachfrage der Fachredaktion autoservicepraxis.de teilte das KBA mit, es habe den Sachverhalt als zuständige Marktüberwachungsbehörde untersucht; zum aktuellen Zeitpunkt seien keine Maßnahmen seitens der Produktsicherheitsbehörde erforderlich. Offen bleibt laut Immler, auf welcher Untersuchungsgrundlage die Behörde zu dieser Einschätzung kam und ob die bestehenden Prüfverfahren hinsichtlich dieser spezifischen Korrosionsart überhaupt überprüft wurden.
Was das für Werkstätten und Reifenservice bedeutet
Ein flächendeckendes Sicherheitsproblem ist damit nicht belegt, eine Entwarnung aber ebenso wenig. Für Betriebe, die runderneuerte Nutzfahrzeugreifen einlagern, verkaufen oder montieren, ist der Fall ein Anlass, bei der Wareneingangskontrolle genauer hinzuschauen und Herkunft sowie Prüfhistorie von Reifenchargen nachvollziehbar zu dokumentieren – insbesondere bei Fahrzeugen im gewerblichen Personentransport. Eine lückenlose Nachverfolgung von Lieferanten, Chargen und Prüfprotokollen in der Warenwirtschaft erleichtert es, im Zweifelsfall schnell zu klären, welche Fahrzeuge oder Bestände betroffen sein könnten – ein Aspekt, den digitale Kfz-Warenwirtschaft in Werkstätten und im Teilehandel grundsätzlich unterstützen kann.
Quelle: autoservicepraxis.de, 05.11.2026
