Eine neue Metastudie der deutschen Prüforganisationen, des TÜV-Verbands und der FSD Fahrzeugsystemdaten GmbH zeigt: Die Eigendiagnose moderner Fahrzeuge erkennt nicht jede sicherheitsrelevante Störung von Fahrerassistenzsystemen. Für Werkstätten bedeutet das mehr Verantwortung bei Reparatur und Kalibrierung von Kameras und Radarsensoren.
Worum es in der Metastudie geht
Notbremsassistent, Spurhalteassistent, Tempowarner und Co. gelten als wichtiger Baustein der Verkehrssicherheit – die EU-Verordnung General Safety Regulation II schreibt solche Systeme für neu typgenehmigte Fahrzeuge inzwischen verbindlich vor. Die Metastudie, an der unter anderem TÜV SÜD und weitere Prüforganisationen beteiligt waren, kommt jedoch zu einem ernüchternden Ergebnis: Assistenzsysteme können an Wirksamkeit verlieren, ohne dass die Fahrzeugeigendiagnose dies meldet oder der Fahrer gewarnt wird.
Als Ursachen nennt die Studie unter anderem Alterung, Verschleiß, aber auch nicht fachgerecht ausgeführte Reparaturen und fehlerhafte Kalibrierungen nach Sensortausch. „Eine fehlerfreie Eigendiagnose ist nicht in jedem Fall gleichbedeutend mit einer uneingeschränkt sicheren Funktion des Assistenzsystems“, erklärt Jürgen Wolz, Leiter Service Line Mobility und Amtliche Tätigkeiten Deutschland bei TÜV SÜD Division Mobility.
Warum die Hauptuntersuchung an ihre Grenzen stößt
Fahrerassistenzsysteme werden bei der Hauptuntersuchung (HU) bereits heute über die elektronische Fahrzeugschnittstelle sowie per Sichtprüfung und Kontrollleuchten geprüft. Das Problem laut Studie: Erkannt werden Fehlfunktionen derzeit vor allem dann, wenn die Eigendiagnose selbst einen Fehlercode setzt. Bleibt diese stumm, fällt eine eingeschränkte Funktion oft weder dem Fahrer noch dem Prüfingenieur auf. Die Autoren fordern deshalb eine Weiterentwicklung der HU sowie einen leichteren digitalen Zugriff der Prüforganisationen auf Fahrzeugdaten. Diskutiert werden unter anderem stationäre Prüfungen einzelner Sensoren, Prüfstandstests ganzer Assistenzsysteme oder Testfahrten mit speziellen Prüfobjekten. Eine konkrete, verbindliche Prüfmethode nennt die Studie noch nicht – sie soll in weiteren Schritten erarbeitet werden. Die Studie rechnet damit, dass bis 2030 rund jedes zweite Fahrzeug in Deutschland mit entsprechenden Assistenzsystemen ausgestattet sein wird, was dem Thema zusätzliches Gewicht gibt.
Was das für Werkstätten bedeutet
Für Kfz-Betriebe rückt damit die fachgerechte Kalibrierung nach jedem Eingriff an Kamera- oder Radarsensoren stärker in den Fokus. Diese Komponenten stecken heute in Stoßfängern, Außenspiegeln und Windschutzscheiben – nach Austausch oder Reparatur müssen sie neu eingestellt werden, sonst kann ein System äußerlich unauffällig bleiben, ohne tatsächlich korrekt zu funktionieren. Verschärft wird das Problem dadurch, dass viele Fahrzeughalter nach kleineren Unfallschäden aus Kostengründen nur noch das Nötigste reparieren lassen, wie Daten der Deutschen Automobil Treuhand (DAT) zeigen. Sensor- und Kameraschäden bleiben dadurch häufiger unentdeckt, bis sie bei der nächsten HU oder im nächsten Unfall sichtbar werden.
Für Betriebe, die Kalibrierarbeiten anbieten, lohnt sich eine saubere Dokumentation jedes Arbeitsschritts – von der Diagnose bis zur abschließenden Funktionsprüfung. Eine strukturierte Terminplanung hilft dabei, die oft zeitaufwendigen Kalibrierungen zuverlässig einzuplanen; mehr dazu im CATAMA Kfz-Werkstattplaner und Terminplaner.
Ausblick
Bis eine überarbeitete HU-Prüfmethodik für Assistenzsysteme verbindlich eingeführt wird, dürfte noch Zeit vergehen. Für Werkstätten bleibt in der Zwischenzeit entscheidend, Kalibrierarbeiten nach Herstellervorgaben sauber auszuführen und zu dokumentieren – nicht zuletzt, weil Haftungsfragen bei fehlerhaft kalibrierten Systemen zunehmend relevant werden.
Quellen: TÜV SÜD Pressemitteilung „Metastudie zeigt erweiterten Prüfbedarf bei modernen Fahrerassistenzsystemen“ (tuvsud.com), TÜV-Verband (tuev-verband.de).
